Принцип действия двигателей внутреннего сгорания остается без изменений с самого первого дня его изобретения, однако он постоянно совершенствуется. Вспомните, легендарный 2,9- литровый двигатель модели «Форд-Т» выдавал в те времена всего то 20 л.с. Теперь же инженеры могут без особой сложности из такого же объема двигателя выжать в 10 раз больше. Но, спустя почти век постоянных доработок и усовершенствований атмосферных двигателей, их литровые мощности сейчас приблизилась к отметке, превзойти которую получится разве что применяя принципиально новые методы и средства. Одним из таких средств является наддув.

Сначала попробуем освежить в своей памяти некоторые знания о том, каким образом функционирует изобретение Николауса Отто. Конечная мощность ДВС прямо зависит от конкретного количества сгораемого в нем бензина. А из ненавистного многим школьного курса по химии многие помнят, что ради обеспечения наилучшего горения требуется окисление. Роль окислителя, как известно, выполняет кислород, который занимает 21% общего объема и 23% общей массы в воздухе.

Соотношение долей топлива и воздуха для наиболее эффективной работы любого двигателя должно составлять 1 к 14,7. Раньше топливную смесь засасывало в цилиндр благодаря образовывавшемуся в нем разряжению, которое создавалось поршнем. Однако, что будет, если принудительно подавать эту смесь под повышенным давлением? В случае с топливом нас выручают системы прямого впрыска топлива (инжекторы), а что же делать с воздухом? Ведь если же к стандартному давлению в 1 атм. добавить хотя бы столько же, в результате получится вдвое большее количество воздуха в самих цилиндрах, то есть — больше окислителя. Пропорционально этому увеличению окислителя увеличится и мощность двигателя. Арифметика эта достаточно грубая, однако только эту цель и преследовали тогдашние изобретатели такого наддува.

Первые из серийных образцов появились в Англии отчасти по той причине, что большинство заокеанских автомобильных производителей, в погоне за увеличенной мощностью, пошли другим путем. К примеру, американцы элементарно увеличивали объем цилиндров и величину самого двигателя. Больше бензина — больше мощности. Европейские производители, а особенно японские, явно не могли себе позволить настолько расточительно обходиться с размерами машины в силу некоторых своих географических, а также архитектурных характеристик. Их двигатели были значительно скромнее и намного экономичнее, однако мощность была востребована не менее. Еще в 20-х годах прошлого века на машинах марки Mercedes появились

первые компрессоры роторно-шестеренчатого типа, так называемые «roots» (в честь из изобретателей, братьев Рутс). Несколько позднее, в 1936 году, запатентовали первый винтообразный компрессор. В силу некоторых технологических свойств популярность к подобным нагнетателям пришла только в другой половине двадцатого века. Уже к тому времени технический прогресс разделил эти аппараты на механические и на газодинамические устройства. Механические требуют некоторой части энергии двигателя, потому как приводятся в действие от коленчатого вала, а вот вторые применяют никому не нужные больше отработанные выхлопные газы — именно с них мы и начнем.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *